«Сваливать всю вину на летчиков несправедливо. У нас нет вертолетной культуры…»

10.02.2020 16:06



Евгений Матвеев: «Владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит» Фото: предоставлено Евгением Матвеевым
Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился погибший депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается Фото: mchs.tatarstan.ru
«Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах» «Очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах» Фото: © Сергей Мамонтов, РИА «Новости»
«Bell-407 надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества» «Bell-407 — надежная машина. Она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества» Фото: © Рамиль Ситдиков, РИА «Новости»
По следам авиакатастрофы, унесшей жизнь Айрата Хайруллина, авиаэксперт рассуждает о том, почему таких случаев недопустимо много
Причиной катастрофы вертолета Айрата Хайруллина, судя по данным СМИ, назовут потерю пилотом в сложных метеоусловиях так называемого пространственного положения. По данным вертолетного эксперта Евгения Матвеева, это главная причина всех ЧП в отрасли. Причем, как ни парадоксально, в России вообще отсутствует нормальная статистика по полетам частных вертолетов. О том, кто ее скрывает и почему пилоты нередко переступают опасную черту, полковник запаса рассказал в интервью «БИЗНЕС Online».

РАЗБОР ПОЛЕТОВ

Расследование причин крушения вертолета Bell 407, на борту которого находился депутат Госдумы РФ Айрат Хайруллин, продолжается. Однако издание Baza опубликовало утечку со ссылкой на первые выводы экспертов. Судя по этим данным, воздушное судно попало в так называемый снежный заряд, после чего пилот потерял ориентацию. Он начал паниковать и вместо того, чтобы подняться выше и поменять курс, резко снизился и попытался посадить аппарат. Однако ему это не удалось: на большой скорости Bell 407 ударился хвостом о землю, после чего рухнул вниз всем корпусом. Его пронесло по земле на 120 метров. Хайруллин сидел спереди по левой стороне. От удара все стекла разбились, депутата выбросило наружу, а потом придавило корпусом вертолета.
О том, какие выводы можно сделать из этой трагедии, мы поговорили с Евгением Матвеевым, участником боевых действий в Афганистане, бывшим преподавателем Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Он известен как вертолетный эксперт своими публикациями в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении» и других изданиях.

«Экономят на всем — на обслуживании, повышении квалификации техников, пилотов…»

— Евгений Николаевич, что можно сказать об уровне аварийности частных вертолетов в России?
— На мой взгляд, он недопустимо высок. При этом летают они очень мало — я называю их «вертолетами выходного дня».
— В чем причина столь тревожной ситуации?
— Просто надо серьезно к таким вопросам относиться, вкладывать в повышение безопасности полетов деньги. Пример. После того как четыре года назад в Северном море упала обслуживавшая нефтяников Super Puma (вертолет французского производстваприм. ред.), они не просто стали игнорировать эту марку, но организовали фонд, собрали деньги, пообщались со специалистами, определили, каких конструктивных изменений хотят добиться от вертолетостроителей. Семинары, форумы, серьезная аналитика — все на высоком уровне. В наших авиационных СМИ вы аналитику видели? Я — нет. Сплошь реклама — либо «Вертолетов России», либо зарубежной техники. И покупатели у нас зачастую такие же: приобрел бизнесмен вертолет, а вложиться в безопасность полетов не хочет.
Экономят?
— Однозначно, причем даже самые большие бизнесмены — потому что владение вертолетом очень дорого. Приобретая такую машину, надо понимать, что за 10–15 лет ты истратишь на эксплуатацию столько же, сколько она стоит, но этого понимания нет. Экономят на всем — на обслуживании, повышении квалификации техников, пилотов, да вообще на всех уровнях.
— Что нам говорит статистика аварий и катастроф?
— В том-то и дело, что нет статистики! Есть такой показатель, как налет на катастрофу, то есть сколько крушений приходится на 10 тысяч часов налета. На Западе у коммерческих вертолетов он меньше единицы, а у частников — почти 10! Уверен, в России соотношение схожее, но у нас нет статистики! Авиационные власти дают полноценные отчеты по коммерческим вертолетам, а по частным — только абсолютные показатели количества авиационных происшествий, катастроф.
— Так трудно собрать данные о налете?
— Представьте — да! Владельцы и эксплуатанты зачастую их скрывают. В авиации общего назначения есть понятие «партизаны» — это люди, которые летают или владеют летающей техникой, но по какой-то причине скрывают и полеты, и сам факт владения. И таких немало. Можно сказать коротко: у нас нет вертолетной культуры.

«И САМОНАДЕЯННОСТЬ, И ХАЛАТНОСТЬ, И НЕУМЕНИЕ СКАЗАТЬ НЕТ РАБОТОДАТЕЛЮ»

— Тем не менее, наверное, есть общее представление о том, почему падают частные вертушки?
— Сразу скажу, что отказ техники — только в 3–5 процентов случаев. Главная причина аварий и катастроф — потеря пилотом пространственного положения. Например, из-за погодных условий. Летчик не может понять, куда он летит — вперед, вбок, вверх, вниз. При этом приборам не верит. Если по-житейски, то каждому водителю знакома ситуация, когда лобовое стекло вдруг заливает потоком грязи из-под встречной машины. Ты словно слепнешь, не можешь понять, остался ты в нужном ряду или нет. Начинаются паника и беспорядочные движения органами управления. Но если на машине можно затормозить или съехать на обочину, то что делать вертолету, летящему на скорости 200 километров в час? Счет идет на доли секунд. При этом если пилоты самолетов, когда начинает прижимать облачность, уходят вверх и летят по приборам, то вертолетчики, наоборот, стараются снизиться — так уж устроены, что предпочитают летать визуально.
Почти любой вертолетчик хоть раз в жизни приходил к этому состоянию паники и знает, что в такой ситуации важна любая мелочь, например система индикации — насколько она способствует тому, чтобы за доли секунды собрать в кучу ощущения и показания приборов. Взять индикатор авиагоризонта. Он показывает положение летательного аппарата относительно земли — крен, тангаж, углы. Есть два вида авиагоризонтов: первый — с прямой индикацией, когда изображение летательного аппарата неподвижно, а двигается изображение земли; и второй, когда все наоборот — это называется обратной индикацией. В нашей стране всегда была обратная, но сегодня — и это влияние Запада — пришла прямая, но есть мнение, что для оценки показаний такого авиагоризонта требуется больше времени. Авиационный мир разделился: одни не видят в этом проблемы, другие требуют возвращения к обратной индикации. Бывший испытатель камовской фирмы, Герой Советского Союза Николай Павлович Бездетнов, уже не первый десяток лет настаивает на ее истинности. И действительно, эксперименты показали, что она более естественна.
Почему Запад принял прямую индикацию? Одна из причин — коммерция: авиагоризонты стоят денег, а «прямые» приборы дешевле. Впрочем, если человек тренирован, знает недостатки техники, он справится со сложной ситуацией, а у нас, как показывает практика, летный состав зачастую не готов к неожиданностям. Взаимодействие человека и машины — сложная наука, а в России изучение этих вопросов в какой-то момент остановилось. Поэтому сваливать всю вину за катастрофы на летчиков (а у нас есть такое — все списывать на человеческий фактор) несправедливо.

— Может ли пилот спрогнозировать то, что в конкретном полете он с высокой степенью вероятности попадет в ситуацию потери пространственного положения?

— Может, но бывает так, что «накрывает» мгновенно.
— Однако в среде авиаторов не секрет, что опытные пилоты, зная о плохих погодных условиях, нередко сознательно переступают черту. Что это — халатность, самонадеянность, опасение поставить под угрозу свою репутацию опытного летчика, страх потерять работу?
— И самонадеянность, и халатность, и неумение сказать нет работодателю, ведь, чтобы отказать шефу, надо иметь определенную внутреннюю силу, да и жизненные ситуации бывают разные.
— Вы об угрозе увольнения?
— И это не в последнюю очередь. Да, очень трудно найти квалифицированного пилота, отрасль нуждается в грамотных кадрах, и сегодня даже женщины пошли летать и в технический состав, чего раньше не было, но, с другой стороны, найти подходящую работу не так просто, к примеру, одно дело отправиться летать в Тюмень и другое — в Казань.

«ВМЕСТО РЕКЛАМЫ ЛУЧШЕ БЫ ОДИН РАЗ ПОКАЗАТЬ, КАК ПАДАЕТ ВЕРТОЛЕТ»

— Нет ли у вас чувства, что сегодня к вертолету привыкли почти так же, как к машине, а потому чувство страха полета на них несколько притупилось?
— А вы посмотрите, что у нас пишут о вертолетах, особенно о западных — сплошная реклама: летать на вертолете легко и просто. Что первое говорит продавец вертолета покупателю? «Это как автомобиль — комфортно, безопасно, любой может пилотировать, мы вас завтра обучим». А лучше б один раз показать, как вертолет падает и чем эта «простота» заканчивается… Не хочу сказать, что все легкомысленные, но мне кажется, что многие покупатели не до конца знают, что у красивой верхушки айсберга есть опасная подводная часть.
— Может быть, следует ужесточить контроль за частными вертолетами?
— Просто надо лучше людей учить. Да и кто будет ужесточать контроль? Глядя на наших контролеров, я не верю, что мы победим аварийность.
— В одной из статей вы написали, что высокая аварийность вертолетов — вопрос политический. Что имеется в виду?
— Что у нас все через коммерцию, что все основные проекты связаны с именем какого-нибудь человека, который выбивает деньги, финансирует — толкает. Вот тогда дело двигается, а нет имени, лидера — нет движения. Увы, лидера в вертолетной отрасли нет. Как и в вертолетостроении.

— Что должен знать человек, покупающий вертолет?

— Первое — что приобретается не только вертолет, но и система его эксплуатации. Второе — учите матчасть. К примеру, у каждого вертолета есть свои болевые точки — конструктивные недостатки. Их надо знать. К примеру, проблема мастбампинга на «Робинсонах»: при определенных нагрузках втулка несущего винта бьет по валу и ломает его. Тем не менее «Робинсонов» в небе множество — потому что пилоты знают этот недостаток и не допускают приводящего к неприятностям маневра.
— А что скажете о Bell-407? За 8 лет в Татарстане разбилось три таких борта…
— Надежная машина. Кстати, она побывала на обоих полюсах, где просто чудовищные условия для полетов. Этим может похвастаться всего десяток типов вертолетов из всего их великого множества. Американцы умеют делать вертолеты и летать на них.
И в завершение. Когда происходит очередная катастрофа, сразу всплывают всякие эксперты (типа меня), но молчать в нынешней ситуации неправильно — может быть, кто-то услышит нужные вещи.
Матвеев Евгений Николаевич.
Окончил Рижское высшее военное авиационное инженерное училище.
11 лет инженером эксплуатировал Ми-24, Ми-8, Ми-2, участник боевых действий в Афганистане. Работал в Судане (Ми-26, Ми-8). Полковник запаса. Бывший преподаватель Академии им. Жуковского (подготовка руководящего инженерного состава). Кандидат технических наук. Старший научный сотрудник. Эксперт по вертолетной тематике, публикации в ИТАР-ТАСС, «Интерфаксе», «Красной звезде», «Независимом военном обозрении», «Вертолетной индустрии», «Авиатранспортном обозрении».

Источник: www.business-gazeta.ru