«Чтобы сегодня китайцу купить автомобиль, ему нужно ждать два-три года»

3.12.2018 08:06



Как в Поднебесной борются за снижение автомобильного трафика на дорогах. Часть 3-я
Лотерея госномеров, ограничение езды в чужом городе, драконовские штрафы и «красивые» таблички за полмиллиона долларов: китайцы создают максимальное количество трудностей для автомобилистов. При этом автостроение — одна из самых преуспевающих и технологичных отраслей: на юге даже установили вендинговые автоматы по продаже машин. Это соседствует с колоссальными инвестициями в общественный транспорт. «БИЗНЕС Online» продолжает знакомить читателей с реалиями современного Китая.
Трудности с номерами созданы для борьбы за экологию и нормальный трафик: сейчас только в Гуанчжоу, по неофициальным данным, живут 20 млн человек, такое количество автомобилей ни одна дорога не вынесет

Номер за 3,2 млн юаней и многолетние очереди

«Чтобы сегодня китайцу купить автомобиль, ему нужно ждать два-три года, пока подойдет его очередь поучаствовать в лотерее, где разыгрываются регистрационные номера. И не факт, что повезет и он выиграет, — рассказывает переводчица Чэнь Цюнь (выбравшая себе „русское“ имя Люся), стоя на парковке-заправке для электробусов у подножия телебашни Гуанчжоу. —  А вот при покупке электромобиля стоять в очереди за номерами не нужно». Строго говоря, купить железного коня можно беспрепятственно и не очень за дорого, а вот ездить на нем получится только с номером. 
История очередей за автомобилями в Китае началась еще до смерти Великого кормчего Мао в 1979 году, но сегодня она достигла своего пика. Трудности с номерами созданы для борьбы за экологию и нормальный трафик: сейчас только в Гуанчжоу, по неофициальным данным, живут 20 млн человек, такое количество автомобилей ни одна дорога не вынесет.
Для богатых и нетерпеливых в Шанхае, Гуандуне и некоторых других крупных мегаполисах есть другой путь: они могут купить номера сразу на аукционе, который периодически устраивает ГИБДД. Правда, в этом случае за заветную табличку придется выложить порядка $6 тыс. — и это при благоприятном раскладе. В 2016 году в городе Цзеян провинции Гуандун «красивый» регистрационный номер 粤V-99999 ушел с молотка за 3,2 млн юаней (тогда — $463 тыс.), пишет издание China Youth Daily. Так что здесь продаются, как говорят сами китайцы, самые дорогие куски железа в мире. 
Наземный пешеходный переход
К тому же это не единственный способ регулировать количество автомобилей: номера в Китае привязаны не к региону, а к городу. Поэтому, например, с номерами из Гуанчжоу в других городах той же провинции (например, в Шэньчжэне или Фошане) с лета этого года ездить можно не более четырех дней, а в определенные часы в центр города вообще въезжать нельзя. Как все это регулируется? Везде же камеры, помните? Они фиксируют все въезды не только на платных трассах (очень недорогих, кстати; из Гуанчжоу в Дунгуань за отрезок в 80 км придется отдать около 300 рублей), но и в самом городе. За каждый лишний день, проведенный в чужом городе, выплачивается штрафная квитанция в 200 юаней (около 2 тыс. рублей). В Китае в принципе достаточно жесткая система штрафов. И это не только про деньги. Каждому водителю в год дается 12 баллов. За нарушения списывается сразу по 2–3 балла, а вместе с ними заканчивается и возможность сесть за руль до конца года. А камеры контролируют не только классические нарушения вроде скоростного режима, но даже могут определить, какой из автомобилей лишний раз посигналил — да, за это кое-где тоже штрафуют.
Видов транспортных средств хоть отбавляй: колоритнее всего выглядят моторикши и их грузовые родственники с навесом от солнца, нагруженные доверху

броуновское движение машин

Впрочем, на практике все это не сильно упорядочивает движение. По трассе в потоке автомобилей и моторикш спокойно, с абсолютно невозмутимым лицом лавируют пешеходы и велосипедисты, а светофоры и особенно пешеходные переходы многими участниками движения воспринимаются скорее как элемент декора, привычный и не стоящий особого внимания. Серьезно: переходить дорогу на зеленый свет, не убедившись, что вас не просто видят, но и хотят пропустить, — очень плохая идея. Во всяком случае, для неместных. На кантонского пешехода торможение водителя в паре сантиметров от него под громкий «Би-и-ип!» не произведет решительно никакого впечатления, он будет неторопливо двигаться дальше с лицом каменного Будды. Китайские водители шестым чувством улавливают намерение соседнего участника движения немедленно повернуть направо с крайней левой полосы и активно сигналят, а там, где это запрещено, неистово моргают дальним светом. Такое броуновское движение, растекающееся по многоуровневым лабиринтам развязок, буквально ныряющим между домами, — одно из самых сильных впечатлений от Гуанчжоу. При этом кажется, что аварий не много: за 7 дней катания по провинции увидела только одно столкновение. Зато видов транспортных средств хоть отбавляй: колоритнее всего выглядят моторикши и их грузовые родственники с навесом от солнца, нагруженные доверху. 
Неудивительно, что, как сообщила Чэнь Цюнь, половина жителей мегаполисов и 70% семей в городах поменьше собственный автомобиль заводить не планируют. Для укрепления этого подхода в Китае общественный транспорт развит прекрасно. Он недорогой (последние пять лет билет на автобус стоит 2 юаня — это меньше 20 рублей) и повсеместный (в Шэньчжэне только к Универсиаде 2011 года построили сразу 100 новых станций метро). Стоимость подземного проезда зависит от дальности: билет нужно прикладывать как на входе, так и на выходе. В шэньчжэньском метро, кстати, есть специальные вагоны только для женщин (а в аэропорту гендерно разделены коридоры досмотра).
Все рейсовые автобусы в Гуандуне работают на электричестве, большинство такси — тоже
Все рейсовые автобусы в Гуандуне работают на электричестве, большинство такси — тоже. Как рассказал нам руководитель отдела протокола бюро иностранных дел правительства Шэньчжэня Райан Чжоу (Ryan Zhou), бензиновые такси запретят со следующего года на законодательном уровне. У езды на таких авто, впрочем, тоже есть свои минусы: мало публичных заправок и сравнительно невысокая скорость. На каждом шагу валяются прокатные велосипеды, причем в буквальном смысле — они ни к чему не привязаны, но, так как стоят 1 юань в час, китайцам даже в голову не приходит, что за них можно не заплатить: все отслеживается GPS и камерами, а штрафы серьезные.
Одно из самых крупных промышленных предприятий в провинции Гуандун — это Guangzhou Automobile Group (GAC) — китайская автомобилестроительная компания

как собирают самые дорогие авто китайского производства

При всем разнообразии доступного общественного китайский автопром развивается достаточно стремительно. Марки самые разные: нас уверяли, что соотношение импортных к отечественным — 50/50, однако в реальности кажется, что первых значительно больше. Впрочем, если учитывать, что здесь собираются тысячи автомобилей Honda, Toyota, Hyundai, Mitsubishi, Jeep и т. д., возможно, этот показатель и соответствует действительности. Одно из самых крупных промышленных предприятий в провинции Гуандун — это Guangzhou Automobile Group (GAC) — китайская автомобилестроительная компания, расположенная в Гуанчжоу, в часе езды от центра города.
В этом году компания отмечает 10-летие. Несмотря на сравнительно юный возраст, предприятие занимает 202-е место в топ- 500 крупнейших автозаводов мира. Выпущенные здесь машины экспортируются в 16 стран (в основном в Центральную Азию, частично в Восточную Европу и даже Южную Америку), и на следующий год компания надеется расширить этот список Россией.
Всего на предприятиях GAC по всему Китаю работают 87 тыс. сотрудников
Цех сборки — конечная и максимально зрелищная точка производства, но фотографировать внутри запрещено — видимо, в этом случае и китайцы остерегаются подделок. А жаль — предприятие процентов на 35 автоматизировано и нафаршировано различными механизмами. Самый крутой — робот, который устанавливает на кузов лобовое и заднее стекло. Процесс выглядит так: на конвейере подъезжает будущий автомобиль, в этот момент две автоматические клешни захватывают из стопок стекла, окантовывают их герметиком, синхронно покачивая, примеряют их под разными углами к кузову и прикрепляют одним точным движением. Весь процесс занимает секунд 30. Как рассказывает менеджер по управлению Лю Цифэн (Liu Qifeng), это самая сложная процедура, поскольку важно прижать не слишком сильно, но и не слишком слабо.
Предприятие процентов на 35 автоматизировано и нафаршировано различными механизмами
По всему цеху проложены зеленые «тротуары» и пешеходные переходы. Людям разрешено перемещаться только по ним, потому что по «дорогам» катаются самоходные тележки с запчастями. Когда мы изучали процесс крепления запасного колеса, случайно оказались на пути одной из таких тележек. Она остановилась, чтобы пропустить нас, недовольно мигая поворотником, и двинулась дальше, только когда «помеха» исчезла.
Как сообщил Лю Цифэн, 65% работы выполняют люди: у них каждые два часа 10-минутный перерыв, для этого прямо возле конвейера расставлены столы со стульями. Всего на предприятиях GAC по всему Китаю работают 87 тыс. сотрудников. 
Ценник на авто под брендом GAC начинается от 800 тыс. и доходит до 2,5 млн рублей
Изначально компания базировалась на японских технологиях — до сих пор работает по принципу совместного предприятия с Toyota, Nissan и Honda. В 2017 году GAC продала 2 млн авто (из них четверть — под собственным брендом) — это седаны, минивэны и универсалы, причем последние самые дорогие среди собственно китайских марок. Ценник на авто под брендом GAC начинается от 800 тыс. и доходит до 2,5 млн рублей (имеется в виду розничная продажа в Китае).
Выпускаются и электромобили (10% всего производства). Их популярность в Китае — тема для отдельного разговора.  Выпускаемые здесь модели способны проехать около 500 км на одной зарядке, а аккумулятор заряжается 5–6 часов. Более того, уже разработан и беспилотный автомобиль (концепт-кар выставляют на автошоу), но для его серийного производства нужна соответствующая инфраструктура, а когда она будет, не знают даже сами китайцы.
Уже разработан и беспилотный автомобиль — концепт-кар выставляют на автошоу, но для его серийного производства нужна соответствующая инфраструктура
Зато будущее уже наступило в другой сфере: в провинции Гуандун этой весной Ford совместно с китайской компанией Alibaba установил вендинговые автоматы по продаже автомобилей, где также можно взять понравившуюся машину на трехдневный тест-драйв. Выглядит это все как небольшая многоярусная парковка, которая спустит к вашим ногам выбранное авто, после того как вы зарегистрируетесь по лицу (подробнее о системе распознавания лиц в Китае мы писали ранее) и произведете оплату. 

Железнодорожный транспорт

В Китае неплохо развито высокоскоростное железнодорожное сообщение, так что жители Поднебесной каждый раз удивляются, что этого нет в России. 
«Мы слышали, что есть намерение строить высокоскоростную железную дорогу через Казань, и наши компании очень заинтересованы в этом. У нас говорят: если хочешь богатства — надо строить дороги. Мы уверены, что, если есть возможность строить, надо строить — и ваша экономика взлетит», — убежден начальник отдела международной связи Собрания народных представителей провинции Гуандун Ли Юньлинь. 
Возможность использовать ж/д сообщение с Татарстаном как промежуточный перевалочный узел на пути грузов из Азии в Европу рассматривает и компания Sinotrans — оператор китайско-российского промышленного парка Шилонг. Он открылся в 2015 году на основе существовавшей здесь международной логистической базы — по решению глав Китая и РФ. Грузы идут отсюда через всю Россию в Германию — это самый длинный маршрут железнодорожной доставки в мире. 15 тыс. км преодолевается за 19 дней, а вот российские потребители товар получают уже за 13 дней.
Основа, разумеется, экспорт, рассказывает заместитель генерального директора компании Sinotrans Чжэн Цзянь Чэн, стоя посреди сотен контейнеров на этой площадке. По его словам, сейчас приоритетная задача — увеличивать импорт продукции из России и Европы. Для этого правительством даже предусмотрена система льгот и пособий, потому что китайский рынок очень большой. «Вначале мы и контейнеры оставляли в России, пустые было невыгодно везти назад, а сейчас уже постепенно наполняем их товаром. Но нужно больше», — утверждает он.
Маршрут транспортировки грузов проходит и через Казань, но там не останавливается — нет логоцентра. «Действительно, нам нужен промежуточный узел между Алма-Атой и Москвой. Мы можем сделать это совместно с Татарстаном. Нужно найти посредника в Казани, который готов этим заниматься», — говорит замгендиректора Sinotrans.

Источник: www.business-gazeta.ru